Serbatoi da sostituire, danni alla pompa e al catalizzatore SCR. L’AdBlue è un additivo necessario nei diesel prodotti almeno dal 2018. Riduce gli ossidi di azoto e l’inquinamento ma provoca anche danni alla vettura. In Francia questi problemi sono sempre più evidenti sui diesel Citroën, Peugeot e Volkswagen. E ora gli automobilisti chiedono che siano i costruttori a pagare per le riparazioni
I problemi non sono di certo nuovi e inaspettati. Ma non per questo diminuiscono le proteste di chi ha acquistato un’auto diesel, soprattutto se l’ha fatto fatto dopo il 2018 quando il sistema di controllo dell’inquinamento, il filtro agli ossidi di azoto (filtro NOx), chiamato anche “catalizzatore SCR“, è stato montato su tutti i veicoli a gasolio.
Il funzionamento di questo sistema richiede un additivo, l’AdBlue, immagazzinato in un serbatoio aggiuntivo da 10 a 25 litri, che costa caro e non solo in termini di acquisto ma anche per gli effetti collaterali che ha sulle prestazioni e sulla manutenzione dell’auto.
Ma andiamo con ordine.
A che serve l’SCR
L’AdBlue serve a trasformare gli ossidi di azoto (NOx) in azoto e ossigeno. Nel 2008, quando Mercedes decise di incrementare l’esportazione dei diesel negli Usa, dovette assecondare i limiti degli NOx gli ossidi di azoto, un blando inquinante più che innocuo per l’uomo che tuttavia negli Stati Uniti hanno limiti più restrittivi di quelli europei. Per ridurre l’emissione di NOx Mercedes adottò un sistema, l’SCR, che “abbatte” gli ossidi di azoto attraverso l’urea, che si trasforma dapprima in ammoniaca e poi libera l’idrogeno che serve a ottenere acqua e azoto dagli NOx. Con le norme Euro 6 anche in Europa si è generalizzato l’impego del catalizzatore SCR e da qui l’uso di additivi a base di urea come l’AdBlue.
Consumi superiori alle attese
Le prime preoccupazioni osservate riguardavano il consumo di AdBlue. Se i produttori dichiaravano la necessità di fare rifornimento ogni 15.000-20.000 km, molti automobilisti hanno visto apparire un avviso prima dei 5.000 km. Soprattutto sui modelli Audi e BMW con motore diesel a sei cilindri.
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E – i proprietari di questi diesel lo sanno bene – le vetture non permettono di aggirare il rifornimento di additivo: quando rimangono solo pochi decilitri di AdBlue, il motore può iniziare a funzionare in modalità degradata (potenza e velocità che raggiungono il picco ai bassi livelli). E, ad esaurimento totale dell’additivo, l’auto non parte.
I danni dell’AdBlue
Sui nuovi diesel, i problemi più frequenti – racconta un’inchiesta di 60 million de consommateurs, periodico dei consumatori francesi – riguardano Citroën e Peugeot, in particolare i modelli dal 2015 fino al 2018. E non sono di poco conto: deformazioni del serbatoio (la cui sostituzione costa da 1.100 a 1.400 euro), rischi di funzionamento del sensore di livello o perdite dall’iniettore AdBlue che potrebbero danneggiare il filtro NOx (circa 1.000 euro).
Nel gruppo Volkswagen (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen) si verificano anche altri guasti: sui motori 2.0 TDI, una sonda o una pompa a volte difettose, problemi all’iniettore o al riscaldatore.
La garanzia non garantisce
Completamente in garanzia per un certo periodo, queste riparazioni non sono più coperte al 100% già dopo qualche anno. E per questo ora in Francia sta montando la protesta degli automobilisti. Raccolta e rilanciata da 60 million de consommateurs che chiede una garanzia del 100% sui guasti dovuti al sistema SCR sulle auto con meno di cinque anni o con meno di 150.000 km.
Non solo. I consumatori transalpini invocano anche un intervento delle case automobilistiche a scalare: per le auto di sei anni e 90.000 km, il supporto dovrebbe essere del 70 o dell’80% e non scendere al 50% come invece accade.
Danni prevedibili, paghino i costruttori
La logica dei consumatori è ineccepibile: questi danni erano più che prevedibili e non sono legati alle responsabilità dei proprietari di auto, dunque dovrebbero essere a carico dei costruttori.
Come dargli torto? Già nel 2017, un anno prima che l’AdBlue entrasse nei serbatoi dei nuovi diesel, Enrico De Vita, ingegnere e giornalista e grande espero del settore automobilistico, dichiarava al Salvagente: “L’impiego di urea può presentare delle criticità nella durata del catalizzatore stesso: per funzionare – ovvero per ridurre l’emissione di NOx – l’SCR ha bisogno di urea, ma a lungo andare questo additivo nuoce alla integrità del dispositivo”.
Anni dopo, a pagare per questi problemi è spesso solo l’automobilista.
