Le emissioni di anidride carbonica di questi veicoli sono in media quasi cinque volte superiori a quelle indicate dai test ufficiali di immatricolazione. A dirlo è T&E, organizzazione indipendente per la decarbonizzazione dei trasporti, che ha svolto un’analisi a partire dai nuovi dati pubblicati dall’Ue
Le auto ibride plug-in inquinano più di quanto dichiarato. A dirlo è T&E, principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti, che ha svolto un’analisi a partire dai nuovi dati pubblicati dall’Ue, arrivando alla conclusione che “le emissioni di anidride carbonica di questi veicoli sono in media quasi cinque volte superiori a quelle indicate dai test ufficiali di immatricolazione”.
Il divario
“Il divario tra l’inquinamento reale delle ibride plug-in (Phev), in termini di CO2, e i risultati dei test continua ad aumentare, nonostante le affermazioni delle case automobilistiche secondo cui la tecnologia è diventata più pulita” scrive T&E, “All’inizio di questo mese, la lobby delle case automobilistiche europee ha chiesto all’Ue di azzerare le sue attività volte a rilevare con maggiore precisione le emissioni delle auto ibride, nel quadro del calcolo dei progressi compiuti verso gli obiettivi climatici”. Le Phev alternano un motore elettrico alimentato da una batteria, ricaricata tramite collegamento alla rete elettrica, e un motore a benzina o diesel. Quest’anno rappresentano l’8,6% delle vendite di auto nell’UE. Tuttavia, l’analisi effettuata da T&E sui dati dell’Agenzia europea dell’ambiente rivela che le Phev emettono in media 139 g di CO2 per km, rispetto ai 28 g per km rilevati nei test ufficiali.
La discrepanza fra test e condizioni reali di guida
I dati reali sono stati raccolti da sistemi di monitoraggio dei consumi di carburante su 127mila veicoli ibridi plug-in immatricolati nel 2023, e differiscono notevolmente dai test in cui i veicoli vengono guidati in una modalità ritenuta realistica rispetto alle condizioni concrete di utilizzo degli automobilisti. In virtù di queste discrepanze, l’Ue ha fissato dei fattori di correzione (utility factor) per rettificare la scala emissiva di queste auto. Gli utility factor fissati per il 2025 e il 2027 riducono gradualmente il divario tra emissioni ufficiali e reali. “Il che significa che le case automobilistiche, per rispettare gli obiettivi dell’Ue in materia di CO2, dovrebbero ridurre le vendite di veicoli ibridi plug-in, o aumentare ulteriormente, a compensazione, le vendite di auto elettriche a batteria” ragiona T&E.
Boraschi (T&E): “La Commissione non ceda alle case auto”
Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia, dichiara: “Le reali emissioni delle ibride plug-in sono un mistero alla luce del sole. Chiunque sia minimamente addentro al settore automotive sa benissimo, e non da oggi, che i valori sui libretti di immatricolazione differiscono radicalmente dalla CO2 emessa in condizioni reali di guida. Oggi abbiamo solo la certezza che il divario tra emissioni ufficiali e reali è ancora peggiore di quanto sin qui stimato. L’industria automobilistica chiede all’UE di chiudere un occhio, in modo da poter ritardare gli investimenti nella vera transizione. La Commissione deve mantenere la propria posizione e attenersi ai fattori di utilità già concordati per il 2025 e il 2027”.
