Dal test effettuato da Que Choisir su 25 auto elettriche è emersa una differenza tra l’8 e il 30% tra l’autonomia rilevata e quella dichiarata dai produttori. Ci troviamo di fronte a un nuovo caso che ricorda il dieselgate del 2015?
Quando si decide di passare all’auto elettrica, la prima domanda che ci poniamo è: quanti km posso percorrere con una ricarica? Oltre al prezzo e, chiaramente, al modello, uno dei principali criteri di scelta per il nostro acquisto è proprio l’autonomia del veicolo. Purtroppo, però, non possiamo affidarci a quello che dichiarano i produttori perché, come ha dimostrato un test effettuato da Que Choisir su 25 auto elettriche, l’autonomia rilevata è sempre inferiore a quella annunciata con scostamenti che vanno dall’8 al 30%. Ci troviamo di fronte a un nuovo caso che ricorda il dieselgate scoppiato nel 2015?
Come hanno lamentato sul forum di Que Choisir alcuni automobilisti, purtroppo, una volta al volante della propria auto elettrica si rimane delusi. Ad esempio, il proprietario di una Nissan Leaf lamenta una differenza di oltre 130 km tra i 378 dichiarati e i 240 effettuati, un altro è riuscito a percorrere solo 150 km fuori dall’autostrada con la sua Dacia Spring a fronte dei 200 promessi, infine, un automobilista denuncia 100 km di differenza per la sua Peugeot e-2008 tra i 200 km percorsi e i 300 garantiti dal produttore.
Omologazione inadatta
La prima criticità che mette in risalto Que Choisir è il fatto che il ciclo di omologazione previsto per le auto commercializzate in Europa per misurare l’autonomia del veicolo, noto con l’acronimo WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure), non è adatto a riflettere le reali condizioni di guida. Il veicolo, infatti, viene posizionato su un banco a rulli che permette la rotazione delle ruote per simulare un viaggio di 30 minuti, ma non c’è alcuna sessione di guida su strada. Le principali condizioni di prova includono una velocità media di 46,5 km/h, una velocità massima di 131 km/h, una temperatura esterna iniziale di 14 °C che poi raggiunge i 23 °C, e il 52% di percorso urbano. Non vengono prese in considerazione le resistenze all’aria e al rotolamento poiché l’auto rimane statica, mentre si sa che su strada queste sono due variabili che influenzano negativamente il consumo del motore. Inoltre, non vengono attivati né l’aria condizionata né il riscaldamento e non si prendono in considerazione lo stile di guida e la variabilità della temperatura esterna.
I risultati del test, un nuovo dieselgate?
Per tener conto di parametri di guida più reali, Que Choisir ha elaborato per il test un “WLTP fatto in casa” che ha ottenuto misurazioni molto più vicine alla realtà. Nel veicolo viene messo un carico di 200 kg, viene attivata l’aria condizionata e aggiunta una fase su autostrada a 130 km/h. Il verdetto è inequivocabile: per le 25 auto elettriche testate, l’autonomia rilevata è sempre inferiore a quella annunciata dal produttore, con scostamenti che vanno dall’8 al 30%.
Ad esempio, tra le 5 utilitarie testate, la Peugeot e-208 136 ch rivela una differenza del 22% tra i 362 km dichiarati e i 284 misurati. Tra i modelli analizzati c’è anche la Fiat 500 e 118 che registra uno scarto “minore”, pari al 19%, tra i 312 km dichiarati e i 252 reali.
Tra i modelli compatti il risultato peggiore lo ottiene la Cupra Born 230 batterie L, con una differenza del 30% tra i 422 km dichiarati e i 296 reali.
Tra le berline la Hyundai Ioniq 6 229 ch ottiene il miglior risultato con appena il 9% di scarto tra i 614 km promessi e i 558 reali, mentre la Tesla Model 3 Standard Range RWD registra una differenza del 28% tra i 554 km dichiarati e i 398 misurati. Tra le monovolume, la Volkswagen ID. Buzz Pro e la Mercedes EQV 300 Long registrano una differenza di 8 e 9%, mentre la Opel Combo-e Life 50 kWh del 24%. Infine, tra i Suv si va dal 10% di scarto della Dacia Spring (220 km dichiarati contro 198 misurati) al 26% della Citroën ë-C4 136 ch (355 dichiarati contro 262 reali).
Alcuni marchi, consapevoli di questo fenomeno, cercano di rassicurare gli acquirenti offrendo, sul loro sito web, un simulatore di autonomia che tiene conto del tipo di percorso, della temperatura esterna, dell’aria condizionata, della velocità e del numero di persone a bordo. Ad esempio, una Volkswagen ID.3 Pro S potrebbe percorrere 155 km nelle peggiori condizioni, con il veicolo carico che viaggia su autostrada a 130 km/h con riscaldamento attivato, o 559 km con un solo conducente, senza aria condizionata e con una temperatura esterna mite.
Questi simulatori sono utili per avere un’idea più precisa del consumo effettivo di questi modelli elettrici, ma ci sembra più di essere fronte a un nuovo caso che ricorda il dieselgate scoppiato nel 2015 per le emissioni “truccate” dichiarate da Volkswagen
