Il 29 ottobre 2018, un aereo Lion Air si schiantò in mare al largo dell’Indonesia. Era un Boeing 737 Max di pochi mesi e tutte le 189 persone a bordo morirono. Pochi mesi dopo, il 10 marzo 2019, un altro Boeing 737 Max, questa volta dell’Ethiopian Airlines precipitò nei pressi di Addis Abeba. Facendo 157 morti.
Fin qui la cronaca di due tragedie che hanno profondamente scosso l’opinione pubblica mondiale, portando al blocco di questi velivoli e a una crisi per la Boeing senza precedenti.
Fa scandalo, però, quello che è successo nei pochi mesi che dividevano il primo tragico incidente dal successivo. La cronaca di una strage annunciata secondo quanto emerge da un rapporto del ministero dei Trasporti statunitense di fine giugno. Documenti sconvolgenti ma che fuori dagli Stati Uniti in pochi hanno letto.
Cosa dice il rapporto statunitense
Quelle pagine sono oggi state rese note dal periodico dei consumatori svizzeri Saldo, da cui prendiamo spunto. Subito dopo l’incidente della Lion Air, l’autorità di controllo del traffico aereo statunitense FAA, si occupò per la prima volta in dettaglio del software MCAS del velivolo.
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Dopo una seria analisi dei rischi la una conclusione scioccante: se questo software non fosse corretto in modo sostanziale, spiegavano i tecnici, ci si sarebbero potuti aspettare altri 15 incidenti durante la vita dell’intera flotta 737 Max. Per un totale di 2,7 morti per milione di ore di volo. È quasi 27 volte il benchmark del regolatore statunitense.
Nonostante questa previsione choccante, la FAA non ha agito. Ed è bastata una manciata di mesi perché anche i piloti del Boeing 737 Max di Ethiopian Airlines si trovassero a combattere contro il computer della macchina durante il decollo. Il resto è noto: il sistema di controllo automatico MCAS ha ripetutamente spinto verso il basso il muso dell’aereo. Le macchine sono sfuggite al controllo e si sono schiantate in mare (Indonesia) e al suolo (Etiopia) ad alta velocità.
La FAA fa marcia indietro (troppo tardi)
È servito il secondo incidente, perché il regolatore statunitense si muovesse e vietasse ai 737 Max di volare in tutto il mondo. A quel punto la Boeing aveva già consegnato 387 aeromobili di questo tipo. E accettato ordini per altri 4.172 aeromobili in tutto il mondo.
A oggi non è noto quando il 737 Max potrà riprendere i voli. All’inizio di agosto, l’autorità di controllo del traffico aereo degli Stati Uniti ha presentato una bozza delle condizioni in base alle quali intende autorizzare nuovamente il 737 Max. Principalmente modifiche fondamentali al sistema di controllo e al suo software, nuovi display nell’abitacolo perché i piloti riconoscano immediatamente eventuali anomalie nel sistema e miglioramenti ai manuali dei piloti e ai programmi di formazione.
Autorità inaffidabili
La domanda dei colleghi svizzeri è inevitabile: dopo quanto si è saputo, la FAA può essere considerata ancora affidabile e indipendente?
E aggiungono: “La mancanza di distanza critica tra il regolatore e l’industria aeronautica non è una novità negli USA: lì la FAA da decenni delega compiti ai produttori per la certificazione degli aeromobili. Il rapporto del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti ora rivela anche che alla fine del 2016, l’87% delle classificazioni di sicurezza per il 737 Max era nelle mani di Boeing. La stessa Boeing ha inoltre valutato la sicurezza del software di volo che ha portato ai due incidenti”.
