Come ormai ben noto l’Atac, la municipalizzata dei trasporti del Comune di Roma, è stata ammessa alla procedura di concordato preventivo. Tale azione ha consentito sostanzialmente all’azienda di congelare provvisoriamente la mole debitoria, che verrà ripagata un poco alla volta non appena sarà approvato il nuovo piano industriale di risanamento. Di tale piano non si sa molto salvo che ha come prospettiva il 2021 e che sia stato già contestato dal tribunale, il quale ha richiesto delle ulteriori integrazioni a favore dei creditori.
Flotta e rete i due punti deboli
La strada è quindi irta e piena di ostacoli sia per l’azienda, sia per il Comune, che in caso di fallimento rischia di essere trascinato in un buco nero sia a livello politico che economico. Quali sono quindi le prospettive? Come dimostra la drammatica attualità , l’azienda non è nelle condizioni di erogare i chilometri accordati nel contratto di servizio, già ridotti di molto negli anni, per due sostanziali ragioni: la flotta inadeguata e la diseconomia intrinseca della rete. Mentre lo status del parco mezzi è stato ampiamente spiegato da Mercurio Viaggiatore, è opportuno concentrarsi sull’analisi della rete attuale.
I bus stressati (anche) da buche e traffico
Gli autobus a Roma costituiscono l’ossatura portante del trasporto pubblico, con una produzione di oltre 12 milioni di posti per chilometro che supera largamente la somma di tram e metropolitane (9 milioni posti/km). Gli autobus, che già per loro natura hanno una vita relativamente breve rispetto ad un treno della metro o ad un tram, sono sottoposti ad ulteriore stress derivato dalle buche e dal traffico con continui start&stop che accentuano i consumi di carburante e l’usura della meccanica. A questo si aggiunge il mancato ricambio delle vetture più vecchie (se tutto va bene nel 2018 arriveranno solo 5 nuovi autobus a idrogeno coperti da finanziamenti europei Horizon 2020) che aggrava questo inviluppo distruttivo.
La ricetta? Lo shift modale
L’unica ricetta per rendere produttiva la rete e generare di conseguenza un massiccio introito per l’azienda è uno shift modale: sostituire progressivamente le linee autobus più utilizzate con tram e metropolitane, di cui Roma è estremamente carente. Di contro a questa evidenza tuttavia il sindaco Raggi, ormai insediato da più di due anni, non si è neanche ancora chiaramente espresso a favore della prosecuzione della metro C oltre il Colosseo verso l’Ansa Barocca e San Pietro: il completamento di tale maglia consentirebbe di decongestionare la metro A e liberare corso Vittorio Emanuele di diverse linee autobus da destinare alle periferie.
Sempre più bus privati
In questo contesto entrano in gioco ulteriori scelte incomprensibili del Campidoglio, che da una parte dice di voler mantenere l’Atac e il servizio pubblico e dall’altra si prepara ad aumentare del 50% i chilometri di autobus affidati ai privati: ben 45 milioni di chilometri all’anno contro i 30 affidati oggi a Roma TPL, che gestisce 103 linee di periferia, e i 15 minimi prescritti dalla normativa vigente (La legge 102/2009 definisce nell’art. 4 bis l’obbligo di mettere a gara il 10% di volume chilometrico complessivo programmato).
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