Dal 16 maggio scattano obblighi di casco, contrassegno e assicurazione per i monopattini. Ma tra costi reali più alti, vuoti normativi e ritardi operativi, le società di sharing denunciano il rischio di uno stop fatale per il settore
Dal 16 maggio 2026 per i monopattini elettrici scatta l’obbligo del contrassegno identificativo – il cosiddetto “targhino”, un adesivo plastificato a sei caratteri alfanumerici collegato al codice fiscale del proprietario – e dell’assicurazione per la responsabilità civile. Non si tratterà di un automatismo: per ottenere il contrassegno occorrerà accedere alla piattaforma online del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tramite SPID o CIE, e si avranno 60 giorni di tempo per regolarizzarsi. Circolare senza sarà punito con multe da 100 a 400 euro. A tutto ciò si aggiunge l’obbligo del casco, già in vigore dal dicembre 2024. Un pacchetto di norme che, per i privati, cambia sensibilmente le condizioni d’uso del mezzo. Ma per le società di sharing mobility, queste regole rischiano di essere un colpo ben più duro. Come faranno?
Assosharing: “Una norma fatta di corsa e i conti non tornano”
A fare il punto per l’associazione di categoria è Andrea Giaretta, vicepresidente di Assosharing e vice president of revenues di Dott, anch’essa società operante nel settore della micromobilità condivisa. La sua analisi parte dalla questione casco, che con il decreto del 16 maggio rimane formalmente invariata – l’obbligo è in capo all’utente, non all’operatore – ma che per lo sharing continua a essere un nodo irrisolto. “Il settanta per cento dei noleggi è effettuato da utenti occasionali che non hanno il casco con sé”, spiega Giaretta. Il problema è strutturale: il monopattino, per definizione normativa (articolo 50 del Codice della strada), non può trasportare oggetti, il che esclude qualunque soluzione tecnica — bauletti, ganci, contenitori — che consenta al mezzo di portare un casco. Alcune aziende hanno provato lo stesso, ottenendo però soluzioni che Giaretta giudica “non conformi alla normativa” e che si sono rivelate anche praticamente fallimentari: “Hanno subito vandalismi e furti, quindi , oltre che illegale non è nemmeno una soluzione duratura”.
La proposta di Assosharing è di armonizzare la norma con quella già in vigore per i velocipedi: il casco dovrebbe essere obbligatorio soltanto al di sopra di determinate soglie di potenza e velocità — 250 watt e 25 km/h — come già previsto per le biciclette elettriche, alle quali il monopattino è peraltro equiparato. Una proposta avanzata più volte, cui il ministero non ha finora dato seguito, nonostante aperture trasversali anche all’interno della maggioranza di governo, da Forza Italia ad alcuni esponenti di Fratelli d’Italia e della Lega.
Sul fronte del contrassegno, Giaretta solleva una questione di trasparenza: il costo reale della pratica si attesta tra i 33 e i 35 euro, non gli 8,66 euro comunicati proattivamente dal ministero, che non ha incluso nella cifra i diritti di motorizzazione e il bollo previsti già nelle bozze del decreto. “È un indice di assenza di trasparenza da parte del ministero”, afferma senza mezzi termini Giaretta. L’impatto, peraltro, non riguarda solo le aziende: in Italia si stima che quasi un milione di privati possieda un monopattino.
Ma è il nodo assicurativo quello che Giaretta indica come “l’ostacolo più grosso” in arrivo. Qui la questione è tecnicamente complessa. Il codice delle assicurazioni private definisce il “veicolo” in base a massa e velocità, e il monopattino non rientra in quella categoria. Di conseguenza, applicargli una Rc-auto — pensata per i veicoli — è, secondo Giaretta, giuridicamente problematico: “Non è possibile avere un Rc-auto su un mezzo che non è un veicolo”. La soluzione più coerente, a suo avviso, sarebbe quella della RC per persone fisiche, analoga a quella già obbligatoria dal 2022 per sciatori e slittinisti, ad esempio: un’assicurazione non sul mezzo, ma su chi lo usa. A rafforzare questa lettura c’è una contraddizione interna alla stessa normativa: il contrassegno è legato al proprietario, non al veicolo — ma si vuole introdurre un’assicurazione legata al mezzo. I buchi normativi, avverte Giaretta, sono “una prateria per ricorsi”. L’associazione esige che vengano convocati i tavoli di lavoro già promessi con un ordine del giorno parlamentare, finora rimasti lettera morta.
Fatturato già giù del 30%
Michele Francione, direttore operativo e sviluppo di BIT Mobility, azienda attiva nel noleggio di monopattini in diverse città italiane, descrive una situazione analoga. Per BIT, il monopattino è il prodotto su cui regge l’intero modello di business: “Con le biciclette non si sta in piedi economicamente”, dice Francione, che spiega come nel comparto le bici sopravvivano quasi esclusivamente grazie a finanziamenti pubblici o privati. I monopattini, invece, camminano con le proprie gambe — o almeno lo facevano. In un anno l’azienda ha registrato un calo di fatturato tra il 20 e il 30 per cento, imputabile principalmente agli effetti dell’obbligo del casco: non tanto per le sanzioni in sé, quanto per l’effetto di percezione negativa che ha scoraggiato una quota significativa di utenti. E il dato è tanto più significativo se si considera che il calo è di fatturato, non solo di margine.
Sul casco, BIT ha seguito tre strade in parallelo. La prima — tentare di convincere il ministero a una deroga per le società di sharing, sul modello di esenzioni già concesse in passato ad altre categorie — si è rivelata un vicolo cieco: “Le interlocuzioni non ci sono mai state effettivamente, c’è stato sempre un muro”. La seconda è quella delle soluzioni tecniche: distributori di caschi presso hub di noleggio, dispositivi integrati al mezzo, o altre formule ancora in fase di studio. Ma le prove sul campo a Verona e Firenze hanno già mostrato i limiti di questo approccio: “Nell’arco di due o tre settimane, caschi rubati e mezzi vandalizzati”. La terza via, ammette Francione con un certo fatalismo, è quella di non fare nulla e attendere che la legge si dimostri inefficace: “Prima o poi qualcuno capirà che questa legge non funziona e ammazza solo il settore”.
Sul contrassegno, Francione conferma il dato di costo indicato da Assosharing — 35 euro a pratica, non 8 — e aggiunge un dettaglio paradossale: il decreto attuativo è già in vigore, i 60 giorni stanno scorrendo, ma la piattaforma ministeriale per richiedere il targhino non esiste ancora (nel momento in cui è stata realizzata l’intervista). “Il portale dell’automobilista e il sito del ministero delle infrastrutture non hanno niente”, dice Francione. Per un privato con un solo mezzo si tratta di un disagio; per un’azienda con migliaia di monopattini da registrare entro due mesi, è un problema serio.
Quanto all’assicurazione, Francione condivide le preoccupazioni di Assosharing e le radica nella propria esperienza di operatore: “Una Rc-auto su un mezzo che costa duecento euro — per un privato — con un’assicurazione da cinquanta a cento euro l’anno: ditemi voi se ha senso”. BIT ha già esperienza diretta con le storture del mercato assicurativo nello sharing: anche per gli scooter, racconta, molte compagnie si rifiutano di assicurare i mezzi in condivisione, oppure propongono premi talmente elevati da equivalere a un diniego. Il rischio, anche qui, è che la norma sia costruita senza tenere conto di come funziona realmente il settore. “Siamo in attesa di capire dove si va a parare”, conclude Francione. Una risposta che, a meno di due mesi dal 16 maggio, ancora non c’è.
