Caro carburante: su voli cancellati e speculazioni, Enac alza le mani

La crisi in Medio Oriente sta mostrando gli effetti più duri per l’economia europea. Oltre all’inflazione sui beni di consumo, salgono i prezzi dei carburanti e i rifornimenti diventano più difficili, anche per il trasporto aereo. Tanto che due giganti dell’aviazione civile come Ryanair e Lufthansa hanno annunciato che potrebbero cancellare diversi voli nel giro di poche settimane per far fronte all’emergenza. Altre compagnie, tra cui Volotea, come raccontato dal Salvagente nelle ultime settimane, hanno iniziato a cancellare voli alla chetichella, facendo genericamente riferimento alla situazione in Medio Oriente, anche se le tratte tagliate si riferivano a destinazioni nazionali come Olbia-Venezia, o prenotazioni molto in là con i tempi, persino nel settembre prossimo. Il rischo è che tutti i sacrifici, sia in termini di voli cancellati che di prezzi alle stelle, vengano scaricati dalle compagnie sulle spalle dei viaggiatori. Ne abbiamo parlato con Claudio Eminente, direttore Centrale Programmazione Economica e Sviluppo Infrastrutture Enac.

Eminente, Volotea ha cancellato voli anche molto lontani nel tempo e su tratte nazionali o europee. La compagnia fa riferimento al contesto in Medio Oriente: ci sono criticità o possibili violazioni in questo collegamento?

Intanto le spiego come operiamo: noi facciamo un monitoraggio dei ritardi e delle cancellazioni che avvengono settimana per settimana sugli aeroporti nazionali, andando a individuare le principali cause. Dal punto di vista delle conseguenze per i cittadini, per gli operatori europei o che operano in Italia si applica il regolamento Ue 261 del 2004, che prevede rimborsi, risarcimenti e riprotezioni in caso di cancellazioni o ritardi superiori alle due ore, in modo graduale e diversificato. Quando riceviamo segnalazioni su situazioni anomale, le confrontiamo con questi obblighi e interveniamo sugli operatori. Questo è il procedimento standard, a prescindere dalla guerra. Per quanto riguarda invece il caro biglietti, la competenza è dell’Antitrust.

Ma in questo caso parliamo di rotte già esistenti e di voli cancellati, non di nuove rotte…
Sì, certo, ma nel trasporto aereo c’è la liberalizzazione: gli operatori possono decidere se aprire o chiudere una rotta, anche in relazione alle stagioni di traffico. Possono quindi decidere di cancellare una rotta; restano però validi i principi del regolamento 261 del 2004.

Il vostro monitoraggio valuta anche se le motivazioni delle cancellazioni sono congrue?
Il nostro monitoraggio serve a capire se una cancellazione è legata, per esempio, al ritardato arrivo dell’aeromobile, a problemi del traffico aereo o del gestore aeroportuale. L’obiettivo è valutare se ci sono situazioni che richiedono un nostro intervento, ad esempio se si registra un aumento rispetto agli standard di cancellazioni, ritardi o bagagli persi.

E come intervenite concretamente? Avete anche poteri sanzionatori?
Interveniamo contattando l’operatore per capire meglio le motivazioni. Il potere sanzionatorio esiste, ma al momento solo in relazione al regolamento 261 del 2004.

Qui però ci sono molte segnalazioni di cancellazioni, anche su tratte non legate al Medio Oriente, motivate con quel contesto…
Quello che posso immaginare, senza riferirmi a casi particolari, è che il problema sia legato all’aumento del costo del carburante. È quindi un collegamento indiretto con la guerra: la ridotta disponibilità e l’aumento dei costi incidono molto. A quel punto le compagnie possono ribaltare i costi sulle tariffe, assorbirli in parte oppure decidere di non operare alcune rotte. È una dinamica che non riguarda solo l’Italia.

Dal punto di vista della correttezza verso i clienti, cosa devono fare le compagnie quando cancellano un volo?
Se la cancellazione avviene oltre i 14 giorni dalla partenza, il passeggero ha diritto al rimborso o alla riprotezione. Sotto i 14 giorni, oltre al rimborso, ci sono ulteriori tutele, come l’indennizzo.

Le compagnie possono evitare l’indennizzo se l’annullamento è legato a cause straordinarie e indipendenti dalla responsabilità del vettore. Ma  se la motivazione addotta non fosse credibile, come ad esempio il riferimento alla guerra su tratte che non c’entrano?
Il vettore può dichiarare una motivazione, ma se un passeggero segnala il caso all’Enac, noi valutiamo. Se non riteniamo valida la motivazione, interveniamo e obblighiamo il vettore a rispettare gli obblighi, anche risarcitori. È chiaro che la situazione cambia se si tratta di voli direttamente interessati dall’area di crisi.

C’è anche il tema delle cancellazioni molto anticipate, per voli tra mesi…
Gli operatori pianificano con anticipo e, in un contesto incerto, possono decidere di sospendere alcune rotte per non assumersi rischi. La pianificazione di un volo è complessa e, se non si ha visibilità sulla durata della situazione, si tende a muoversi con prudenza. Se poi le condizioni migliorano, le rotte possono essere riattivate.

C’è il rischio che, come in pandemia, i costi vengano scaricati sui passeggeri?
L’attenzione delle autorità c’è, sia a livello nazionale sia internazionale. Noi siamo in contatto con gli organismi europei e internazionali, sia con l’Icao, l’International civil aviation organization, sia con l’Easa, l’autorità per la sicurezza dell’aviazione civile europea, e monitoriamo la situazione. Ma supponiamo che una compagnia abbia sulla stessa rotta 4 voli al giorno, decide di cancellarne due, e al passeggero dicono che ci sono le altre rotte ma a prezzi diversi. Gli restituiscono i soldi del biglietto, e per il resot tu sei libero di accettare il fatto di volare su un volo successivo che costa di più, oppure trovarne un altro. Il trasporto aereo è liberalizzato e risente di dinamiche globali: aumento dei costi, rotte più lunghe, maggiore consumo di carburante. È una situazione complessa che richiede un equilibrio.

Serve un intervento pubblico per bilanciare il mercato e tutelare i viaggiatori?
Non è semplice dirlo. Essendo un settore globalizzato, una soluzione nazionale, come per esempio quella che riguarda i carburanti destinati alle automobili, difficilmente sarebbe sufficiente a risolvere il problema. Molto dipenderà anche dalla durata del conflitto: se dovesse protrarsi, è possibile che vengano adottate misure, ma al momento non è possibile prevedere quali.

E se i costi scendessero ma i prezzi restassero alti?
C’è di sicuro una certa inerzia: il carburante acquistato a prezzi elevati continua a incidere sui costi anche dopo eventuali ribassi. In generale, i prezzi tendono a salire più velocemente di quanto scendano. È una dinamica che si osserva anche in altri settori. In ogni caso, resta una situazione complessa.