Un concessionario Peugeot è stato condannato in Francia a rimborsare un veicolo elettrico: l’autonomia reale era molto inferiore a quella dichiarata. Il caso riapre il nodo WLTP e riguarda anche gli automobilisti italiani
Un veicolo elettrico comprato nuovo, un’autonomia promessa “fino a 170 km”, un utilizzo quotidiano previsto di 140 km. Sulla carta, tutto torna. Nella realtà no. È il cuore della vicenda che ha portato la Corte d’appello di Tolosa a condannare un concessionario Peugeot a rimborsare integralmente un Peugeot e-Partner elettrico venduto nel 2019 a un’azienda del settore edilizio.
Secondo i giudici, l’autonomia effettiva del veicolo era significativamente più bassa rispetto a quella indicata dal costruttore e il venditore non avrebbe fornito un’informazione adeguata e trasparente sulle prestazioni reali in condizioni d’uso.
I numeri che hanno portato alla condanna
Dopo le prime lamentele dell’acquirente, una prima perizia avrebbe rilevato una perdita di autonomia pari a circa il 30% rispetto a quanto pubblicizzato. Il tribunale ha poi disposto una seconda perizia, più approfondita, che ha stimato un’autonomia reale di 131 km a una velocità media di 44 km/h, ovvero il 23% in meno rispetto al dato indicato dal costruttore.
E c’è un dettaglio che pesa come un macigno: anche questo risultato sarebbe stato ottenuto in condizioni favorevoli, con temperature miti (tra 21 e 25°C), traffico scorrevole e accelerazioni “gentili”. L’esperto ha persino precisato che, in condizioni normali, l’autonomia sarebbe potuta scendere ulteriormente. La società acquirente sosteneva infatti che il mezzo arrivasse a malapena a 110 km con una ricarica.
Risultato: la Corte d’appello ha disposto la risoluzione della vendita e ha condannato la concessionaria francese (Stellantis & You) a rimborsare l’intero importo pagato per il nuovo: 18.900 euro.
L’informazione incompleta al consumatore
Nella sentenza, i giudici sottolineano un punto centrale: il venditore non può limitarsi a consegnare il dato di brochure. Ha il dovere di fornire informazioni complete e trasparenti, soprattutto quando si tratta di una caratteristica essenziale come l’autonomia (e quando, come nel caso, esistono rapporti commerciali continuativi).
È un passaggio importante perché sposta la questione dal terreno delle aspettative a quello delle responsabilità: se un’auto elettrica viene acquistata per coprire una certa distanza e non riesce a farlo, non è solo un fastidio. È un difetto che può rendere il bene non conforme all’uso previsto.
WLTP: test ufficiale, numeri sempre più “ottimizzati”
La vicenda francese riapre il dibattito sul WLTP, la procedura di omologazione introdotta nel 2017 per rendere più realistici e comparabili i dati ufficiali di consumi ed emissioni (e oggi anche di autonomia). Ma se il WLTP era nato proprio per evitare le distorsioni dei vecchi test, negli ultimi anni cresce la critica: lo scarto tra autonomia dichiarata e autonomia reale sembra essersi ampliato.
Il motivo? Secondo molti osservatori (e secondo quanto emerge in modo implicito anche da questa storia), i costruttori avrebbero imparato a ottimizzare le prove per ottenere numeri vantaggiosi in condizioni di test che restano, comunque, lontane da una parte rilevante della guida reale: temperature, velocità, stile di guida, uso di climatizzatore e riscaldamento, carichi a bordo, pendenze. E soprattutto: la guida urbana e autostradale quotidiana.
Perché riguarda anche gli automobilisti italiani
Chi pensa che sia una questione tutta francese commette un errore: il WLTP è lo standard europeo. Lo stesso dato di autonomia che compare nelle brochure francesi è quello che leggiamo nelle pubblicità italiane, nei configuratori online e nei preventivi in concessionaria. Quindi lo stesso meccanismo – e gli stessi margini di scostamento – può incidere anche sulle scelte di acquisto in Italia.
Il punto è cruciale soprattutto per chi usa l’elettrico per lavoro: artigiani, corrieri, piccole imprese, tecnici che fanno molti chilometri in giornata. Ma non solo: anche un normale pendolare può basare l’acquisto su un’autonomia ritenuta “sufficiente” e trovarsi poi costretto a ricariche frequenti, tempi persi e costi indiretti.
Inoltre, l’autonomia reale non dipende solo dalla batteria: il freddo, l’uso di riscaldamento e sbrinamento, l’aria condizionata, o anche semplicemente la percorrenza autostradale possono ridurre sensibilmente i chilometri disponibili. Chi circola in inverno o vive in zone montane lo scopre spesso dopo l’acquisto.
Un precedente che può fare scuola
Non è detto che questa sentenza diventi automaticamente un riferimento in tutta Europa, ma manda un messaggio chiaro: se il dato ufficiale WLTP viene usato come “promessa commerciale” e poi il veicolo, nella vita reale, non riesce a garantire un’autonomia compatibile con lo scopo per cui è stato acquistato, il consumatore può far valere i propri diritti.
E il tema non riguarda solo Peugeot: il caso può aprire una breccia su un problema più ampio, che rischia di minare la fiducia nella transizione elettrica. Perché una cosa è accettare che l’autonomia cambi a seconda delle condizioni, un’altra è scoprire che il valore dichiarato è sistematicamente lontano dalla realtà, senza che il cliente sia stato adeguatamente informato.
