La Commissione europea potrebbe aprire all’uso dei carburanti alternativi, sintetici o biologici, come chiedeva l’Italia. Ma l’impatto ambientale del biodiesel è molto più alto di un E-fuels. Il nostro confronto
La Commissione europea anticiperà al 2025 la revisione della normativa comunitaria sulle emissioni inquinanti delle auto, seconda la quale lo stop all’auto termica, alimentata a benzina e diesel, è fissato al 2035. La crisi dell’industria automobilistica impone però una revisione della normativa: oltre a un allentamento sulle multe per i costruttori che non si impegnano in vista dell’obiettivo, ora la Commissione sembra interessata ad aprire a nuovi propulsori capaci di garantire neutralità climatica, come i biocarburanti, compresi il contestatissimo biodiesel, in prima battuta rimasto fuori.
Le insistenze di paesi come l’Italia, sul biodiesel da tempo ha puntato l’Eni, e di alcune case automobilistiche, hanno probabilmente “ammorbidito” la linea della Commissione europea. Il commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas ieri ha dichiarato: “Abbiamo già detto che i carburanti sintetici hanno un ruolo da giocare nel garantire la neutralità climatica. Valuteremo nel contempo se altre tecnologie potranno avere un ruolo. Con l’occasione vogliamo però ribadire che non abbiamo intenzione di cambiare l’obiettivo del 2035″.
Gli altri propulsori che potrebber rientrare sono le vetture ibride plug–in, le fuel cell e i carburanti sintetici e biologici. Per quanto riguarda questi ultimi due casi il discorso è molto complicato perché, come mostra la tabella, gli E-fuels, di origine sintetica, non contengono derivati fossili, e, se l’elettolisi è alimetnata da energia rinnobile, garantisce neutralità carbonica, sul biofuel, ricavato da oli esausti, l’impatto ambientale è tutt’altro che rassicurante.
La partita a questo punto torna aperta e l’Italia quanto meno è riuscita a riaprire il capitolo dei propulsori compatibili con gli obiettivi della neutralità climatica fissata dalla Ue al 2050.
